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【MBAChina網(wǎng)訊】2014年的最后一個周末，平常而不平靜，告別2元地鐵的傷感和懷舊在朋友圈引發(fā)了各種吐槽，而這種情緒又被上海市交委“專車違法”的定性點燃，中國大城市的出行焦慮從未有過的集中爆發(fā)，但情緒化的互噴解決不了任何問題。
 

專車合法性的癥結在哪兒?回答這個問題之前，我們輕松一下，先來回顧一樁有名的筆墨官司：

　　
孟郊是中唐苦吟派詩人的代表之一，做詩喜歡奇僻險峭，不用尋常章法，韓愈對這種風格最是推崇，曾經(jīng)稱贊孟詩“神施鬼設，間見層出”，入宋以后，蘇東坡就對孟詩極為鄙視，他的《讀孟郊詩二首》有幾句尤為刻薄：“人生如朝露，日夜火銷膏，何苦將兩耳，聽此寒蟲號”，到了元代，大詩人元好問甚至給孟郊下了個定義：“高天厚地一詩囚”，孟效詩壇地位的兩極分化，到了清代才由紀曉嵐給出持平之論：“當以蘇尚俊邁，元尚高華，門徑不同，究之郊詩品格，不以二人之論減價也”。

　　
現(xiàn)實中，大部分的人和事之所以幻化為孟郊那樣的多面體，其實是觀察者的氣質(zhì)、立場和品性決定的。專車作為一個創(chuàng)新的出行解決方案，能夠引發(fā)全民口水戰(zhàn)，多少也與利益攸關方的立場有關。

　　
這里所說的利益攸關方首先是管理部門，他們的疏漏在于發(fā)出的信號太多，含糊不清，又自相矛盾。

　　
對這個群體的口誅筆伐太容易了，但首先應以客觀的立場去理解他們的心態(tài)，如果非要把管理部門的作法誅心為釣魚執(zhí)法的利益驅(qū)動，這就喪失了討論問題的現(xiàn)實基礎，分歧更無從彌和。

　　
事實上在國家層面，對創(chuàng)新的社會效應有充分認知，李克強總理在多個場合表達過這樣的觀點：

　　
“對于新興業(yè)態(tài)不能一棒子把它打死。該控的風險，要盡可能把它控制住，但是也要給予發(fā)展空間。”(一季度經(jīng)濟形勢座談會上的講話)

　　
“法無禁止皆可為”，這樣才能形成公開透明、預期穩(wěn)定的制度安排，促進企業(yè)活力充分迸發(fā)。(在第八屆夏季達沃斯論壇上的致辭)

　　
將適合市場化方式提供的公共服務事項，交由具備條件、信譽良好的社會組織、機構和企業(yè)等承擔。(在國務院常務會議上的講話)

　　
交通運輸部的新聞發(fā)言人徐成光在答記者問時也有這樣的表示：移動互聯(lián)網(wǎng)預約用車服務對于滿足市場高品質(zhì)、多樣化、差異性需求，推動市場資源配置，緩解出行難等問題，具有一定的積極作用。

　　
但在執(zhí)行層面，管理部門往往患得患失，一方面他們寄望創(chuàng)新的出行模式緩解現(xiàn)有的交通困難，另一方面又對原有體系的崩解懷有本能的恐懼，所以釋放出的信號往往矛盾而含糊，投石問路的觀望顯而易見。以北京市交委為例，一面嚴打非法運營，一面又到專車公司調(diào)研，多地也頻有執(zhí)法處罰的個案，但類似上海交委這種定性式的“黑車”之說還是比較少見的。

　　
管理部門的管轄權主要是基于《中華人民共和國道路運輸條例》，它同時適用于客運經(jīng)營和貨運經(jīng)營，各地也有地方性的配套法規(guī)，今年8月12日，北京市運管局下發(fā)的《關于嚴禁汽車租賃企業(yè)為非法營運提供便利的通知》，就對專車作從事的客運業(yè)務作了明確的界定：

　　
汽車租賃經(jīng)營車輛應當是經(jīng)行業(yè)管理部門備案在冊的車輛，車輛行駛證件注明的車主名稱應當是持證的汽車租賃經(jīng)營者;將私家車輛或其他非租賃企業(yè)車輛用于汽車租賃經(jīng)營的，屬于違規(guī)行為。

　　
相比之下，專車公司對于黑車指控的剖白就顯得相當耐人尋味，例如易到用車就做了這樣的回應：我們只是提供出行服務的垂直信息平臺，并不直接為用戶提供服務。在上海“黑車”事件中，滴滴專車的解釋也是襲易到的故智。很少有一個說法是如此的集精明和愚蠢于一身。

　　
易到和滴滴的回應傳達出兩個信息：首先我們只是資訊提供方，落地的服務環(huán)節(jié)與我無關，其次我們從來不與私家車合作，當然也談不上違法，潛臺詞是我不歸你管，其奈我何!

　　
這個回應的精明在于，非常干凈而專業(yè)的撇清了與現(xiàn)有法規(guī)之間的糾葛，雖然《中華人民共和國道路運輸條例》對“租車又租人”的模式?jīng)]有明確規(guī)范，1986年的《公路運輸管理暫行條例》和1998年的《汽車租賃業(yè)管理暫行規(guī)定》又已廢止，但循著這個邏輯的自我辯護風險仍然很高，一旦政策從模糊走向明晰，專車公司豈非處境尷尬，因此直接跳出無疑最為明智。

　　
說它愚蠢則在于，從消費者的角度來說，這種回應傳達了一個危險信號，因為專車公司在抹殺法律約束的同時，也規(guī)避了自己對服務的承諾。如果它真如易到或滴滴所說是一個線上信息中介，與線下的服務環(huán)節(jié)無關，豈非意味著這種服務本來就是無人負責的真空地帶?專車公司看似輕巧的從法律責任中脫身，將所有問題推給司機和乘客自行處理，這與乳品公司把三聚氰胺災難推給奶農(nóng)，電商平臺把假貨的賠償推給流氓賣家有什么區(qū)別?

　　
專車公司為了在公眾面前扮演被法律誤傷的好孩子，忽略了曾經(jīng)許下的服務承諾，所隱藏的邏輯其實很簡單，由于資本驅(qū)動，市場過熱，他們在盲目擴充車源，追求高速增長時，自知會混入大量掛靠的私車，更自知在短時間內(nèi)無力解決。

　　
從易到用車開始，專車模式的發(fā)展就陷入了一個悖論：這個業(yè)務要迅速迭代到資本市場期待的體量，就離不開私人車源的支持，因為中國*城市的搖號和限號已成趨勢，原有的運營牌照又集中在大型租車公司手中，如神州租車在北京和廣州就分別持有1.3萬和8000張牌照，后者正在測試自己的子品牌神州專車，自然會收緊對牌照的控制，不得不轉(zhuǎn)向私人車輛的其他專車公司所面臨的風險實際上被放大了，因為全世界任何國家都沒有私車運營合法化的先例，它帶來的另一個潛在問題則是，專車公司將與另一種出行創(chuàng)新P2P租車發(fā)生直接競爭。

　　
滴滴們現(xiàn)在的首要任務是在全國各地尋找車源，一號專車在上海就與20多家租賃公司合作，可惜數(shù)據(jù)顯示，2013年中國正規(guī)租賃車隊為37萬輛，在為數(shù)8000萬的汽車總保有量中只是一個零頭，在北上廣深這樣的*城市，滴滴和一號們?nèi)绻话阉杰囅窗?，到哪里去找能與業(yè)務增速匹配的車源?租賃車輛+勞務司機的方式再玩下去，已不是錢能解決的問題了。

　　
專車需要面對的還有定價的質(zhì)疑，也就是上海黑車事件中，上海市人大代表、上海普世律師事務所黨支部書記李向農(nóng)在“非法客運整治情況”會議的疑問：“這個‘專車’沒計價器，根據(jù)手機里的軟件計價收費，還可以要奔馳、寶馬豪車，我不知道這個算不算黑車，還是在灰色地帶?”

　　
通常，專車這種高品質(zhì)個性化出行服務，應該交由市場機制自由調(diào)節(jié)定價，而不是參考出租車的計價器模式，人們是有共識的。那位代表的指責很像是之前星巴克門的翻版，一杯成本僅有4元的354毫升拿鐵咖啡賣到27元。既然如此，星巴克的辯解當然也同樣適合于專車服務：在一個充分競爭的市場中，企業(yè)可以自主定價。

　　
不過自主定價不等于漫天要價，一直以來，市面上大部分專車的定價方式都緣于Uber創(chuàng)立的一套規(guī)范：車型總費用=起步價+每公里費用+每分鐘費用，設計上考慮得很細心，但還需要技術手段的支持。舉個例子，專車都是按公里計費，但由于使用的地圖各不相同，所計算出的里程會有誤差，特別是當乘客的手機數(shù)據(jù)或車輛的里程表與此不符的時候。這種問題其實是容易解決的。

　　
在專車合法性的論爭中，鼓如簧之舌，提如椽之筆都沒有用處，市場的啟動需要利益攸關方的共同努力。管理部門只是制度的執(zhí)行者，而制度的創(chuàng)設一定是為了維護大多數(shù)人的合法權益，你大可以指摘它的食古不化，卻不可妄下誅心之論;專車創(chuàng)新的初衷是通過科學的資源配置，滿足人們的出行需求，但作為一個贏利的商業(yè)服務，它并不天然占有道德高地，更不可以淪為黑車洗白的工具。

　　
在美蘇爭霸的年代，蘇聯(lián)駐美大使葛羅米柯曾經(jīng)在某次宴會上對里根總統(tǒng)的夫人南希說：“夫人，請您每天在總統(tǒng)先生耳邊小聲說一句，請別忘了和平”，南希則微笑著回答：“我也正想對您說這個!”在這里，我們也對劍拔弩張的管理部門和專車公司說一句：什么仇什么怨都不重要，請多想著點消費者吧。
 

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