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時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)樣車在青島下線（受訪者翟婉明供圖）

眾所周知，目前高鐵最快的運(yùn)營速度是復(fù)興號的350公里時(shí)速。此外，我國時(shí)速400公里動(dòng)車組也正在研制中。

不過，在地面摩擦力等限制下，這幾乎已是輪軌列車運(yùn)營速度的極限。

另一方面，坐飛機(jī)翱翔云端固然快活逍遙，但相對高昂的票價(jià)，以及安檢、城市交通帶來的額外時(shí)間成本也是一個(gè)問題。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

那么，有沒有比現(xiàn)有高鐵更快速，比民航飛機(jī)更方便的選項(xiàng)呢？很多人把希望放在了磁懸浮列車身上。

5月23日，青島傳來*——經(jīng)過近三年的技術(shù)攻關(guān)，我國成功突破高速磁浮系列關(guān)鍵核心技術(shù)，時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)樣車已正式下線。

我國重大技術(shù)突破

上海磁浮列車，17年前實(shí)現(xiàn)通車運(yùn)營、最高運(yùn)營時(shí)速431公里；長沙磁浮快線，4年前開始試運(yùn)行，時(shí)速100公里；而此前轟動(dòng)一時(shí)的“超級高鐵”，時(shí)速有望達(dá)到1500公里……

這些“磁懸浮列車”之間，設(shè)計(jì)速度和功能相差甚遠(yuǎn)，但卻鮮少有人清楚其中區(qū)別，也因此對時(shí)速600公里的高速磁浮樣車下線的意義一知半解。

圖片來源：視覺中國

其團(tuán)隊(duì)參與了此次研發(fā)的專家組成員、中國科學(xué)院院士翟婉明表示，按照原理，磁懸浮可分為超導(dǎo)和常導(dǎo)兩大類；按照速度，則又有高速和中低速之分。

具體而言，日本在2015年創(chuàng)下了試驗(yàn)時(shí)速603公里記錄的超導(dǎo)磁懸浮列車，就屬于“超導(dǎo)”類型。此次在青島下線的時(shí)速600公里試驗(yàn)樣車，則與上海磁浮列車同屬“常導(dǎo)高速磁懸浮”。

而時(shí)速100公里的長沙磁浮快線，則屬于“常導(dǎo)”中的“中低速”磁懸浮。

那么，既已有運(yùn)營17年的上海磁浮列車，為何此次試驗(yàn)樣車下線又被廣泛視作“我國在高速磁浮技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)重大突破的標(biāo)志”呢？

翟婉明表示，一方面是技術(shù)的自主掌握。上海磁懸浮示范運(yùn)營線，雖是世界上第一條商業(yè)運(yùn)營的高速磁浮列車線路，也是目前世界上速度最快的商業(yè)運(yùn)營列車線路，但其技術(shù)卻源自德國。而此次在青島下線的高速磁浮列車，則是我國國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃“先進(jìn)軌道交通”的重點(diǎn)專項(xiàng)課題，“自主知識產(chǎn)權(quán)”是最重要的關(guān)鍵詞。

視頻截圖

另一方面是速度的突破。他告訴記者，此前常導(dǎo)高速磁浮列車的最高運(yùn)營速度，是德國技術(shù)在上海這條“示范運(yùn)營線”中實(shí)現(xiàn)的431公里；即使是最高試驗(yàn)時(shí)速，也只有500公里/小時(shí)左右。

“相較而言，我們這次定位是600公里/小時(shí)的時(shí)速，這是常導(dǎo)磁懸浮在以前沒有達(dá)到的速度。所以可以說，我們定位是比較超前的?！?/span>

一圖看懂：時(shí)速600公里還遠(yuǎn)不是極限！

問題在于：何時(shí)能商用？

從2016年7月啟動(dòng)項(xiàng)目研究，到成功突破高速磁浮系列關(guān)鍵核心技術(shù)，前后的技術(shù)攻關(guān)僅耗時(shí)近三年時(shí)間。如此短時(shí)間內(nèi)取得的突破，被網(wǎng)友贊嘆為“中國速度”。

按照課題計(jì)劃，“研制出時(shí)速600公里高速磁浮樣車”的時(shí)間節(jié)點(diǎn)是2020年。如今，樣車已研制下線，時(shí)間比之前的計(jì)劃還有所提前。

“神速”背后，是強(qiáng)大科研團(tuán)隊(duì)的支撐。據(jù)媒體報(bào)道，該項(xiàng)目雖由中國中車組織，中車四方股份公司具體實(shí)施，但參與本次項(xiàng)目申報(bào)的單位，實(shí)際上還包括了中國中車企業(yè)14家、其他企業(yè)30家、院校16所、科研院所5家。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)共計(jì)1529人，包括國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室21個(gè)、國家工程研究中心21個(gè)、國家工程實(shí)驗(yàn)室16個(gè)。

視頻截圖

許多人不禁雀躍：既然樣車都已提前研制下線，那我們馬上就能坐上“時(shí)速600公里”的車了？

翟婉明卻坦言，“還有很長的路要走”。他告訴記者，通常而言，類似的研究從樣車下線到推廣商用，大致要經(jīng)歷五個(gè)階段：樣車研制，建設(shè)試驗(yàn)線，樣車在試驗(yàn)線上試驗(yàn)運(yùn)行考驗(yàn)考核，建設(shè)商業(yè)示范線試運(yùn)行，量產(chǎn)推廣商用。

“目前還只是靜態(tài)的‘車’研發(fā)成功，試驗(yàn)速度是否能跑到時(shí)速600公里、各種性能指標(biāo)如何？這些都還需建設(shè)試驗(yàn)線進(jìn)一步考核?！?/span>

不過，據(jù)中國經(jīng)營報(bào)報(bào)道，目前該高速磁浮試驗(yàn)線已在規(guī)劃建設(shè)中，且中國中車已制定未來四年600公里磁浮樣車運(yùn)用的考核計(jì)劃：2020年11月前，完成試驗(yàn)平臺建設(shè)，5列編組列車及系統(tǒng)工程化樣機(jī)研制，調(diào)試線路及設(shè)備；2022年6月前，完成試驗(yàn)線立項(xiàng)建設(shè)，并完成上述高速考核。

時(shí)間線已明確，未來的“貼地飛行”或許也不是夢。

時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)樣車在青島下線（受訪者翟婉明供圖）

無法替代現(xiàn)有高鐵

既然速度如此之快，那么未來高速磁浮列車是否能替代現(xiàn)有高鐵，將全國城際軌道交通速度，全面拉升至600公里/小時(shí)呢？

在翟婉明看來，這既不現(xiàn)實(shí)也沒有必要。

以德國為例，經(jīng)過20年的努力，德國在相關(guān)技術(shù)上已趨成熟，且已具有建造運(yùn)營線路的水平。但據(jù)公開資料顯示，該國原計(jì)劃在漢堡和柏林之間修建第一條時(shí)速為400公里的磁懸浮鐵路，總長度為248 km，并預(yù)計(jì)2003年正式投入營運(yùn)，但卻在2002年宣布停止了這一計(jì)劃。

漢堡-柏林鐵路線 圖片來源：維基百科

據(jù)翟婉明介紹，德國當(dāng)時(shí)停止計(jì)劃的主要原因，已經(jīng)有一條運(yùn)行狀況良好的高鐵線路連接柏林和漢堡，因此停止計(jì)劃是綜合需求和資金等經(jīng)濟(jì)性因素考慮的結(jié)果。

他認(rèn)為高速磁浮列車無法替代高鐵，“要把所有磁懸浮軌道建成網(wǎng)絡(luò)談何容易？而對于已經(jīng)建好的高鐵網(wǎng)，再重復(fù)建設(shè)成磁懸浮線路，經(jīng)濟(jì)代價(jià)又如何？”

漢堡-柏林列車 圖片來源：維基百科

“盡管中國鐵路網(wǎng)的運(yùn)營和在建規(guī)模系統(tǒng)很大，但地域廣、人口多、中東部城市密集的特點(diǎn)，使得中國點(diǎn)對點(diǎn)的大容量高速旅客運(yùn)輸需求是很大的。比如說像北京到上海，成都到重慶這種?！边@正好可以使其作為現(xiàn)有高速和城際鐵路路網(wǎng)系統(tǒng)的有益補(bǔ)充。

這也正是翟婉明所說的，“高速磁浮列車，對高鐵不應(yīng)是一種替代，而是一種互補(bǔ)”。

目前，高鐵最高運(yùn)營速度為350公里／小時(shí)，飛機(jī)巡航速度為800-900公里／小時(shí)，時(shí)速600公里的高速磁浮，事實(shí)上正好可以填補(bǔ)高鐵和航空運(yùn)輸之間的速度空白。

而在距離上，在1500公里運(yùn)程范圍內(nèi)，高速磁浮是最快的交通方式。翟婉明則更具體地指出，1000至1500公里，是高速磁浮競爭優(yōu)勢較大的距離。

翟婉明表示，對于德國而言，其人口數(shù)量和出行需求，與高速磁浮的高昂造價(jià)相比或許并不匹配，但是就我國的城際軌道交通出行需求量，以及大城市之間的距離而言，高速磁浮列車正好符合需求。

他以京滬線為例指出，兩城鐵路距離為1318公里，正好處于高速磁浮列車的優(yōu)勢距離內(nèi)；京滬之間的出行人數(shù)、及商務(wù)通勤對于高速和效率的追求，也正好與高速磁浮列車高速大運(yùn)量的特點(diǎn)契合。

而我國大城市間類似的距離還有很多，如武漢與成都相距1200公里左右、重慶與廣州相距1300公里左右等等。正因如此，翟婉明認(rèn)為，作為目前可實(shí)現(xiàn)的、速度最快的地面交通工具，高速磁浮用于長途運(yùn)輸，可在大型樞紐城市之間、或城市群與城市群之間形成高速“走廊”。

同時(shí)，高速磁浮擁有“快起快?！钡募夹g(shù)優(yōu)點(diǎn)，能發(fā)揮出速度優(yōu)勢，也適用于中短途客運(yùn)?？捎糜诖蟪鞘惺杏蛲ㄇ诨蜻B接城市群內(nèi)的相鄰城市，大幅提升城市通勤效率，促進(jìn)城市群“一體化”、“同城化”發(fā)展。

除此之外，在翟婉明看來，作為一種國際尖端技術(shù)，高速磁浮也是當(dāng)前世界軌道交通技術(shù)的一大“制高點(diǎn)”。這在商業(yè)運(yùn)營之外，對我國形成高速磁浮全系統(tǒng)全速度級的試驗(yàn)驗(yàn)證能力，構(gòu)建完整的技術(shù)體系和標(biāo)準(zhǔn)體系，實(shí)現(xiàn)我國軌道交通技術(shù)的持續(xù)領(lǐng)跑，亦具有重要而深遠(yuǎn)的意義。

內(nèi)容來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞

記者：黃名揚(yáng)

頭圖尾簽設(shè)計(jì)：蔣碩勻

本期編輯：交大新媒體 白霖 李新豪

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