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外界不得而知，比亞迪研發(fā)部門在2019-2020年經(jīng)歷了什么樣的蛻變過程。只能明確，比亞迪長期堅持的插電式混動技術與磷酸鐵鋰電池路線終于取得了關鍵突破，于2020年3月推出了刀片電池，2021年1月推出了第四代混動技術——超級混動DM-i技術（Dual Mode intelligent，雙模智能）。

刀片電池是一款磷酸鐵鋰電池，具有更好的安全性。相對于傳統(tǒng)電池包，刀片電池的零部件數(shù)量減少了40%，體積能量密度提升了32%。刀片電池可以理解為一個集成解決方案，其技術要點包括：大幅提高磷酸鐵鋰的電池密度，改進電池包技術，等等。同時，開發(fā)電動車專用底盤從而為動力電池設計更大的體積空間，進一步提升了電池包的集成效率。刀片電池最早應用于比亞迪純電動車型“漢”，打造高端車型，提升品牌形象。

超級混動DM-i技術（即第四代DM技術）是具有代際革新性的技術升級。NEDC工況下，百公里虧電油耗3.8L，發(fā)動機熱效率43.04%。這樣的油耗相當于普通燃油車的一半，同時，比燃油車加速快，噪音小，車輛價格也相當于同檔次燃油車價格，受到了消費者的歡迎。

比亞迪插混車型銷量從2020年的4.8萬輛快速增長至2023年的143萬輛。截至2024年5月比亞迪推出第五代DM技術時，搭載第四代DM技術（包括DM-i、DM-p、DMO）的比亞迪汽車銷量突破315萬輛；插混車型在中國市場的滲透率從 2020 年的1%，大幅提升到17%。從比亞迪業(yè)務構成看，插混車型在2021年6月后一直保持較好的增長勢頭，與純電車型保持同步增長，成為比亞迪汽車業(yè)務增長的兩個主要動力。

圖表 5：比亞迪汽車在中國市場的分類銷量，單位/輛

來源：wind，公司公告

管理模式：“垂直一體化”演變

對于制造業(yè)而言，降本增效是管理的核心目標之一。而在新能源汽車從實驗室走向市場的過程中，降低成本、保證產(chǎn)能更是決定這一新品類能否實現(xiàn)大規(guī)模商用的關鍵挑戰(zhàn)。回顧比亞迪電池業(yè)務、手機代工業(yè)務、早期汽車業(yè)務的發(fā)展，可以看出：王傳福在創(chuàng)業(yè)早期成功地運用了人海戰(zhàn)術、逆向工程、垂直整合這“三板斧”，生產(chǎn)出有成本優(yōu)勢的產(chǎn)品，贏得了市場。人們描述比亞迪汽車的“垂直一體化”有句名言：除了輪胎和玻璃不自己生產(chǎn)，其他都能自己造。

在新能源汽車業(yè)務中，“垂直一體化”的內(nèi)涵是什么？為了方便討論，我們借用產(chǎn)品生命周期理論的概念，粗略地將比亞迪新能源汽車業(yè)務的發(fā)展分為三個階段：引入期（2003-2010年）、成長期（2011-2017年）、成熟期（2018年至今）。

制造2003-2010年：“新手”突圍

造車“新手”時期的比亞迪，遇到了“新手”通常會遇到的問題：實力較強的供應商看不上“新手”小批量的訂單，認為不值得冒險開設新生產(chǎn)線；不愿意配合“新手”研發(fā)新車型，更不會為其專門研發(fā)新配件；報價之高讓“新手”難以接受，等等。

“新手”突圍，比亞迪不得不選擇自己做一部分配件。一方面，比亞迪并購了數(shù)家配件公司，包括模具、晶圓廠等，大多服務于造車。另一方面，在王傳福這位技術強人領導者的帶動下，比亞迪培養(yǎng)了卓有成效的工程師隊伍，對于關鍵技術研發(fā)不怯場，形成了自研自產(chǎn)關鍵零部件的能力。值得一提的是，“垂直一體化”在比亞迪隨后的生產(chǎn)管理模式中存在著變化與變革，但在研發(fā)管理中一直發(fā)揮著很好的作用。

在這一時期，“垂直一體化”模式基本實現(xiàn)了可靠供貨、控制成本的目標，還發(fā)揮了協(xié)同創(chuàng)新的作用。比亞迪在燃油車業(yè)務上做出了“大單品”F3，甫一推出即成為企業(yè)的現(xiàn)金牛；在新能源汽車方面，比亞迪推出了數(shù)款概念車、兩款小批量量產(chǎn)車型F3DM和E6，開啟了向電動汽車的轉型。

2011-2017年：高歌猛進與財務約束

“垂直一體化”模式下的戰(zhàn)略擴張，給比亞迪的經(jīng)營帶來了巨大的壓力，尤其是財務壓力。到2011年，幾年來大舉投資導致的中短期債務大面積到期，比亞迪一年期的銀行貸款額高達100億元，是2009年的十幾倍。2011年6月30日，比亞迪成功登陸A股（SZ:002594），融資11.52億。次年春天發(fā)布的比亞迪2011年年報顯示，公司營業(yè)利潤大跌49.06%。據(jù)報道，如果其營業(yè)利潤下跌超50%，中國證監(jiān)會將會對其保薦券商給予嚴格的處罰。

2011年11月，王傳福在媒體溝通會上坦陳“三個錯誤”，涉及渠道建設、技術投入與產(chǎn)品質量問題。2012年4月，王傳福宣布比亞迪將執(zhí)行全系車型的“4年或10萬公里”超長質保措施，高于業(yè)內(nèi)通行的“2年6萬公里”標準。比亞迪開始大規(guī)模采購先進設備，同時引入國際供應商，采購關鍵零部件，比如渦輪增壓器、噴油嘴、高壓油泵等，由此，比亞迪的零件自制率從80%降至50%左右，接近國內(nèi)平均水平。

2016年年底，王傳福要求旗下所有事業(yè)部對比外部供應商資源與集團內(nèi)供貨的質量、成本、效率等。如果外部供應商能夠提供更合適的產(chǎn)品，集團內(nèi)相應部門就面臨著裁撤風險。王傳福還規(guī)定，純電動車的外部配套率要達到50%以上，價格合適甚至可以提升至75%。

在這一時期，新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，專業(yè)化的供應商能夠提供質量可靠、價格具有競爭力的產(chǎn)品。比亞迪體系內(nèi)則因為“垂直一體化”模式產(chǎn)生了過度投資導致財務壓力大，配套產(chǎn)品競爭力良莠不齊、管理難度及成本增加的問題。因此，以降低“垂直一體化”水平為目標的一系列變革，取得了降本增效、去肥增瘦的效果。

2018年至今：“企業(yè)的邊界”是動態(tài)的

2018年后的比亞迪，幾次嘗試將優(yōu)勢板塊分拆，后續(xù)發(fā)展卻一波三折。這幾次嘗試包括：

2017年起對外開放動力電池供應，并與長城、北汽、廣汽等各大汽車廠商進行業(yè)務對接。2018年初，比亞迪曾透露，動力電池業(yè)務預計于2018年底或2019年初完成剝離，預計于2022-2023年獨立上市。2019年5月，比亞迪設立子公司弗迪電池，由弗迪電池對其他車廠供應動力電池。然而，2022年起的年報卻將二次充電電池歸入汽車業(yè)務，不再作為單獨業(yè)務板塊披露經(jīng)營數(shù)據(jù)。

2020年起，掌握著車規(guī)級IGBT芯片技術的半導體板塊，籌劃分拆上市，2022年底主動中止并撤回相關上市申請文件。對此，比亞迪表示，在比亞迪半導體分拆上市期間，我國新能源汽車行業(yè)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，晶圓產(chǎn)能成為車規(guī)級功率半導體模塊產(chǎn)能瓶頸；?為此，比亞迪投資擴大晶圓產(chǎn)能，但新增晶圓產(chǎn)能仍遠不能滿足下游需求。考慮行業(yè)發(fā)展情況及未來業(yè)務戰(zhàn)略定位，決定終止推進本次分拆上市。

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2021年推出的超級混動DM-i技術贏得市場的歡迎。該技術實現(xiàn)了部分產(chǎn)品外供，配套長城歐拉、金龍客車、東風柳汽部分車型。

2018年的比亞迪曾官宣“走向開放”。然而，在2021年新能源汽車銷量暴增之后，比亞迪一切關鍵零部件的產(chǎn)能都以供應比亞迪汽車為主要目標。企業(yè)的邊界是動態(tài)的，選擇垂直整合還是走向開放，本質上還是服務好核心戰(zhàn)略。

“垂直一體化”模式在比亞迪汽車生產(chǎn)管理中發(fā)揮了不可替代的作用，在不同時期又因環(huán)境變化而變革?！按怪币惑w化”模式也并非放之四海而皆準的模式。

王傳福在2008年曾提出了三大綠色夢想，這是一個包括“太陽能發(fā)電、儲能電站和電動汽車”的新能源夢想（從環(huán)保理念來說，三大綠色夢想是非常美好的。新能源汽車還存在一個爭議：傳統(tǒng)汽車依靠汽油，新能源汽車依靠電力，但中國電力大部分仍然是煤電。要提升環(huán)保成色，唯一解是提升水力、風力、太陽能光伏等發(fā)電的清潔能源的占比）。

王傳福意圖在太陽能發(fā)電領域再現(xiàn)垂直整合模式，從硅礦開采、單晶硅制造、電池組件制造再到太陽能電站建造全線通吃，以加速技術研發(fā)、降低成本。然而，光伏行業(yè)競爭激烈，且存在較強周期性，比亞迪難以在市場競爭中取得優(yōu)勢。

成為冠軍后

簡單回顧一下比亞迪汽車業(yè)務的財務數(shù)據(jù)。比亞迪汽車的銷量，在2010年首次突破50萬輛，隨后一直在50萬輛左右徘徊，甚至在2020年又回落到了43萬輛。但由于比亞迪新能源汽車的售價遠高于燃油車，隨著新能源汽車在總銷量中的比例上升，比亞迪汽車業(yè)務的營收仍實現(xiàn)了較為穩(wěn)健的增長，從2010年的222億增長到了2020年的840億。

2021年，比亞迪手握關鍵技術，不斷推出新車型，新車型價格逐步下降，用車體驗卻穩(wěn)步提升，受到消費者的熱烈歡迎，銷量實現(xiàn)了爆發(fā)式增長。比亞迪形成了幾大子品牌體系——王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)、方程豹、仰望、騰勢，以滿足不同消費者的需求。2021年，比亞迪汽車總銷量達到了74.5萬輛，2022年，總銷量達到了186.9萬輛。

由于中國政府給予新能源汽車的補貼政策于2022年徹底結束，政策推動的力量弱了，市場拉動的力量強了。2023年，比亞迪新能源汽車銷量突破300萬輛，成為新能源汽車的冠軍企業(yè)。與此同時，比亞迪是全球屈指可數(shù)的幾家已經(jīng)盈利的新能源汽車制造商之一。

成為冠軍后，新時期的比亞迪有何挑戰(zhàn)？

圖表 6：比亞迪汽車銷量（按年），單位/輛

來源：wind，中國汽車工業(yè)協(xié)會

冠軍為何率先降價？

2024年初，比亞迪推出了多款車型的榮耀版，降價幅度大多數(shù)在10%至20%之間。與此同時，其他車企紛紛指責比亞迪率先發(fā)起價格戰(zhàn)。比亞迪賣出的新能源汽車是最多的，為何還急于發(fā)動價格戰(zhàn)？

從經(jīng)營哲學看，王傳福執(zhí)著于用技術降低產(chǎn)品成本，提升產(chǎn)品品質，以這種模式挑戰(zhàn)毛利較高的制造業(yè)門類，贏得大眾市場。這也是全球最大車企豐田公司的經(jīng)營策略。從競爭格局看，比亞迪視野中的競爭對手不是其他新能源車企，而是豐田、大眾等巨頭車企。2023年，中國新能源汽車銷售的滲透率一度接近40%；2024年4月上半月，該滲透率首次超過50%。這是新能源汽車成為主流的歷史性時刻。

對于同行的批評，王傳?；貞Q：“市場經(jīng)濟的核心就是競爭，競爭才能產(chǎn)生繁榮。”他還回顧了中國家電產(chǎn)業(yè)、手機產(chǎn)業(yè)的演變，最初行業(yè)里有魚龍混雜的幾百家廠商，通過十幾年的競爭，優(yōu)勝劣汰，剩下了為數(shù)不多的幾家廠商，但這些廠商的競爭力是世界級的。比亞迪高管也補充稱：2022年比亞迪汽車價格上調(diào)，是由于電池原材料上漲；2023年以來電池原材料價格暴跌，汽車制造的總成本下降了，把實惠給到消費者也是合情合理的。

全球化運營的挑戰(zhàn)

比亞迪商用車早在2010年就開始出海，乘用車出海計劃則開始于2021年，2022年快速進入多個國家或地區(qū)市場。2022年比亞迪新能源汽車出口5.6萬輛，同比增長307.2%；2023年，比亞迪新能源汽車出口量為24.27萬輛，同比增長337%；2024年，比亞迪在海外銷售新能源汽車41.72萬輛，占公司全年銷量的9.77%，接近十分之一，較2023年海外銷量24.28萬輛增長71.86%。具體到市場分布，比亞迪在泰國、巴西、以色列、澳洲表現(xiàn)較為亮眼。尤其是在泰國，比亞迪獲得了新能源市場的40%份額。

進軍海外市場，對車企不僅是直接的銷量增加，還意味著擁有全球性的品牌影響力與競爭力。以比亞迪為代表的中國新能源車企掌握了新能源汽車的核心技術，在國際市場上也擁有較強的競爭力。比如，在泰國，比亞迪與豐田汽車直接競爭；在巴西，比亞迪海豹車型售價比特斯拉Model 3還要貴一些。

然而，面對中國新能源汽車出口量的激增，各國紛紛提高進口關稅。中國新能源車企想要保持出海節(jié)奏，應對地緣政治風險并保持海外市場競爭力，將是一門必修課。

品牌升級的挑戰(zhàn)

2003年，中國汽車市場還是國際品牌、合資品牌的天下，比亞迪、吉利等民企扮演著“攪局者”的角色；2020年之后，新能源汽車市場火熱，以特斯拉為代表的造車新勢力品牌強勢，比亞迪作為新能源品牌煥發(fā)光輝。

在從燃油車轉向新能源汽車的路上，比亞迪已經(jīng)通過產(chǎn)品升級部分實現(xiàn)了品牌升級的目標。業(yè)界一般認為，新能源汽車上半場的競爭是電動化，下半場是智能化。目前，比亞迪正通過智能化技術的研發(fā)與突破提升產(chǎn)品吸引力。

對于銷量登頂全球新能源汽車冠軍位置的比亞迪來說，“仰望”星空，腳踏實地，持續(xù)進行技術突破與產(chǎn)品創(chuàng)新，或許能贏得更多掌聲。

聲明

本文摘編自案例《比亞迪：成為新能源汽車冠軍》（案例編號：2024-3-1-563-2）。內(nèi)容有大幅刪減。案例由長江商學院經(jīng)濟學教授李偉指導，案例中心研究員閆敏撰寫。該案例僅用于課堂討論，而非管理決策或活動是否有效的證明。本案例版權歸長江商學院案例中心所有。

本文參考文獻：

1、《換道賽車：新能源汽車的中國道路》，苗圩，人民郵電出版社；

2、《工程師之魂：比亞迪三十而立》，秦朔、熊玥伽，中信出版集團；

3、《王傳福：技術智造》，顧倩妮、張強，企業(yè)管理出版社；

4、【偉觀】公眾號發(fā)布的若干篇汽車行業(yè)、企業(yè)相關評論文章；

5、比亞迪公司披露、券商研報，相關政策文件、媒體報道等公開信息，等；此處限于篇幅不作全面展示，感謝。