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【MBA中國(guó)網(wǎng)訊】

每一次國(guó)家重大規(guī)劃的出臺(tái)，都是對(duì)城市格局的一次洗禮，有些城市會(huì)成為聚光燈下的寵兒，而有些城市也許開始沒(méi)落。

智綱智庫(kù)上海中心副總經(jīng)理、復(fù)旦大學(xué)EMBA2016秋的黃棟，分享了他對(duì)高鐵環(huán)線城市未來(lái)格局的看法。

來(lái)源| 秦朔朋友圈（ID：qspyq2015）

文 | 黃棟

區(qū)塊鏈?zhǔn)降某?jí)城市來(lái)了，“高鐵一環(huán)線”誰(shuí)是贏家？

每一次國(guó)家重大規(guī)劃的出臺(tái)，都是對(duì)城市格局的一次洗禮，有些城市會(huì)成為聚光燈下的寵兒，而有些城市也許開始沒(méi)落。

“21世紀(jì)，本質(zhì)上是一場(chǎng)爭(zhēng)奪供應(yīng)鏈的角力。通過(guò)修建基礎(chǔ)設(shè)施，打造供應(yīng)鏈，實(shí)現(xiàn)資源、生產(chǎn)、服務(wù)、消費(fèi)的連接?！迸晾瘛た导{在《超級(jí)版圖——全球供應(yīng)鏈、超級(jí)城市與新商業(yè)文明的崛起》書中如是說(shuō)。

“長(zhǎng)三角一體化”從提出到現(xiàn)在，雖然長(zhǎng)三角區(qū)域市場(chǎng)要素的聯(lián)系日漸緊密，地方政府間也嘗試推動(dòng)制度對(duì)接與區(qū)域合作，但成效一般，長(zhǎng)久以來(lái)造成長(zhǎng)三角各城市之間定位不清、產(chǎn)業(yè)同構(gòu)、跨省跨市行政區(qū)隔，為了發(fā)展都是你爭(zhēng)我搶，明爭(zhēng)暗斗。如今再次通過(guò)“政府規(guī)劃的布局”和“行政機(jī)制的推動(dòng)”能否打破區(qū)域阻隔，實(shí)現(xiàn)加速融合，成為當(dāng)下最值得思考的問(wèn)題。

No.1關(guān)鍵因素

縱觀世界大都市圈和四大灣區(qū)，皆從規(guī)劃融合、交通融合到產(chǎn)業(yè)、人口融合，層層遞進(jìn)，逐漸打破內(nèi)部邊界阻隔，實(shí)現(xiàn)人流、物流、資金流的自由流通，形成高效有力的區(qū)域一體化“產(chǎn)城人”協(xié)同發(fā)展的局面。因此，“政策管理的協(xié)同”，“交通的互聯(lián)互通”，“產(chǎn)業(yè)的共生”成為區(qū)域融合發(fā)展的必然路徑。

最本質(zhì)的區(qū)域一體化在于最充分的市場(chǎng)化，發(fā)揮市場(chǎng)主體作用，行政力量改變的更多的是“規(guī)劃”，建立“骨架”，而市場(chǎng)力量改變的是“經(jīng)絡(luò)”，建立的是“系統(tǒng)”。行政力量和市場(chǎng)力量的相互支撐和修正，才促進(jìn)了區(qū)域有效的融合。而政策和規(guī)劃引導(dǎo)下的“以交通和網(wǎng)絡(luò)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)”成為促進(jìn)市場(chǎng)化融合最為關(guān)鍵的一步，這是影響區(qū)域格局和城市群骨架的核心力量。

交通體系不僅是區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的動(dòng)脈，也是區(qū)域產(chǎn)業(yè)整合的前提，是合理配置資源、提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和效率的重要基礎(chǔ)，更是建立區(qū)域市場(chǎng)化驅(qū)動(dòng)力量的核心。從人口、都市結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)構(gòu)成等方面來(lái)看，長(zhǎng)三角一體化最有參照意義的樣板就是東京都市圈，而筆者研究東京都市圈發(fā)展最為關(guān)鍵的一步就是以新干線、高鐵等為代表的高速軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建立，成為加強(qiáng)城市間聯(lián)系，促進(jìn)一體化都市圈整體功能格局的關(guān)鍵因素。

長(zhǎng)三角區(qū)域一體化的城市格局也將因高鐵格局的影響而重塑。

No.2區(qū)塊鏈?zhǔn)匠?jí)城市

高速軌道交通改變都市圈格局

多主體、多層次、高速度、高密度、高運(yùn)量軌道交通體系將引領(lǐng)都市圈格局的改變。從與長(zhǎng)三角對(duì)標(biāo)的東京都市圈的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，日本鐵路網(wǎng)（國(guó)營(yíng)鐵路和城市近郊的私營(yíng)鐵路網(wǎng)絡(luò)）的形成先于城鎮(zhèn)化，軌交骨架為初期國(guó)土成型創(chuàng)造條件，提高公共運(yùn)輸供給能力和效率，優(yōu)化人口、產(chǎn)業(yè)布局，逐漸形成其獨(dú)特的、以快速軌道交通為基礎(chǔ)的大城市結(jié)構(gòu)。

今天東京都市圈超過(guò)80%的軌交線路采用市郊鐵路方式運(yùn)營(yíng)，里程達(dá)4476km，每天超過(guò)2000萬(wàn)人次往返于東京與周邊城市的通勤人口。我們還在驚嘆東京都市圈的高效和便捷的時(shí)候，更大的區(qū)域格局其實(shí)正在形成中。

今天從東京都市圈到大阪都市圈，新干線是需要150分鐘，然而按照規(guī)劃到2027年，隨著更加高速的新干線的開通，東京和大阪之間的時(shí)間縮小為60分鐘，東京都市圈將會(huì)與名古屋、大阪都市圈融合貫通成為更大的都市一體化區(qū)域，集聚了日本60%的人口和66%的GDP，整個(gè)區(qū)域一體化的格局都將發(fā)生巨大改變。

對(duì)于長(zhǎng)三角來(lái)說(shuō)，上海到杭州160公里，到南京300公里，到合肥466公里，之前談區(qū)域聯(lián)動(dòng)更多的是理論設(shè)想而難以落地，但隨著高鐵的發(fā)展，長(zhǎng)三角600公里的范圍內(nèi)，幾乎可以覆蓋到安徽和江浙全域，相隔600公里的城市可以實(shí)現(xiàn)兩小時(shí)的通勤、生活、消費(fèi)、休閑的同城化效應(yīng)，這對(duì)今天講究時(shí)間流動(dòng)性的人口和產(chǎn)業(yè)要素的吸引力巨大，長(zhǎng)三角一體化能夠擴(kuò)容到“一市三省”全域，最主要的支撐就是高鐵的帶動(dòng)，高鐵最直接的效應(yīng)是壓縮時(shí)空。

長(zhǎng)三角城市格局隨著這種時(shí)空壓縮而改變，特別是對(duì)于很多城市來(lái)說(shuō)，高鐵新城將成為城市嵌入到區(qū)域一體化大都市群分工體系的橋頭堡，城市新一輪分工將從高鐵門戶開始。

區(qū)塊鏈?zhǔn)降摹俺?jí)城市”來(lái)了

東京都市圈經(jīng)歷了從“腹地支撐中心城市”向“網(wǎng)絡(luò)支撐中心城市”轉(zhuǎn)變的過(guò)程。隨著東京都市圈城鎮(zhèn)體系的演化變遷，“中心-腹地”結(jié)構(gòu)的適用性趨于減弱，外圍新城不再只是作為中心城市的腹地服務(wù)于中心城市的發(fā)展，而是在“樞紐-網(wǎng)絡(luò)”結(jié)構(gòu)中，作為“城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)體系中的樞紐”共同存在，都心輻射強(qiáng)弱和圈層價(jià)差大小是決定新城能級(jí)上限的關(guān)鍵因素，便捷的內(nèi)外交通和完善的服務(wù)配套能有效提升新城能級(jí)的下限。

對(duì)于長(zhǎng)三角的核心城市來(lái)說(shuō)，之前的發(fā)展模式是腹地競(jìng)爭(zhēng)模式，有多大的腹地，就能支撐多大城市，所以中國(guó)幾乎所有的省會(huì)城市都會(huì)依靠行政的力量來(lái)增強(qiáng)其對(duì)腹地地區(qū)的吸引力和輻射力，讓自己不斷變大變強(qiáng)。

然而隨著高鐵打破這種時(shí)空限制，中心城市的影響力越來(lái)越取決于基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的富集度和便利度，有多強(qiáng)的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)連通能力，就能支撐多大的城市。因此，上海、杭州、南京不再是“中心型巨型城市”的發(fā)展結(jié)構(gòu)，而將演變?yōu)椤熬W(wǎng)絡(luò)型超級(jí)城市”的發(fā)展結(jié)構(gòu)。

中心型巨型城市，是大城市攤大餅式的發(fā)展模式，最主要的特點(diǎn)是城市的核心功能和核心產(chǎn)業(yè)被中心城市牢牢控制，只把邊緣功能和外圍產(chǎn)業(yè)向周邊疏解，所謂“我吃肉你喝湯”，這樣的區(qū)域結(jié)構(gòu)“城市級(jí)差地租”明顯，中心城市影響力有限，很難擴(kuò)大到更廣的范圍。

而網(wǎng)絡(luò)型超級(jí)城市，是依靠高速交通和信息網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)城市之間核心區(qū)的捆綁聯(lián)結(jié)，把中心城市的核心功能主動(dòng)向其它城市中心轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)“超級(jí)大腦和超強(qiáng)小腦”的對(duì)接，從而形成在一定范圍內(nèi)區(qū)塊鏈?zhǔn)降某?jí)城市。

這種區(qū)塊鏈?zhǔn)降某?jí)城市，中心城市的關(guān)鍵職能可以在更廣范圍內(nèi)布局，從而也能影響到更廣闊的區(qū)域，促進(jìn)區(qū)域一體化。

“高鐵一環(huán)”將成就長(zhǎng)三角一體化的硬核

為促進(jìn)東京圈一體化，更好地承擔(dān)首都功能和廣域性的經(jīng)濟(jì)職能，在最新的《東京2040》都市圈規(guī)劃中，開始強(qiáng)調(diào)環(huán)狀都市圈和廣域據(jù)點(diǎn)的都市圈結(jié)構(gòu)，在都市圈內(nèi)統(tǒng)籌布局首都功能，即在鐵路網(wǎng)密集、城市基礎(chǔ)完善、位于區(qū)域交流關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的區(qū)部中心地區(qū)設(shè)立支撐日本中樞功能的“中樞廣域據(jù)點(diǎn)”。

規(guī)劃建設(shè)6個(gè)廣域據(jù)點(diǎn)：在東京的多摩地區(qū)通過(guò)交通網(wǎng)絡(luò)整備、促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)合作和人員流動(dòng)，建設(shè)“多摩廣域據(jù)點(diǎn)”；加上東京都以外的埼玉、筑波·柏、千葉、橫濱·川崎·木更津，整體形成6個(gè)廣域據(jù)點(diǎn)，從而輻射和聯(lián)動(dòng)更大區(qū)域的發(fā)展。

而對(duì)于更大范圍的長(zhǎng)三角來(lái)說(shuō)，要想實(shí)現(xiàn)整個(gè)區(qū)域的一體化，必然需要更為強(qiáng)大的硬核，這個(gè)硬核就是已經(jīng)顯露雛形的“長(zhǎng)三角高鐵一環(huán)線”構(gòu)成的廣域都心區(qū)。

上海將形成“雙擎”：以虹橋樞紐（虹橋高鐵站和虹橋機(jī)場(chǎng)）和浦東樞紐（上海東站和浦東機(jī)場(chǎng)）構(gòu)成，浦東樞紐聯(lián)動(dòng)上海自貿(mào)區(qū)、臨港新城、大小洋山港、金橋、外高橋、金融區(qū)、迪斯尼度假區(qū)等；虹橋樞紐升級(jí)為國(guó)際開放樞紐，以進(jìn)博會(huì)引爆上海貿(mào)易中心和新一輪產(chǎn)業(yè)落地。雙樞紐共同構(gòu)建成為整個(gè)長(zhǎng)三角的核心功能區(qū)。

向西，蘇州北站為西向廣域樞紐。蘇州北站是京滬高鐵和通蘇嘉高鐵兩條高鐵的交匯，同時(shí)也是在規(guī)劃當(dāng)中的如蘇湖與蘇錫常城際鐵路交匯，是一個(gè)“雙十字”樞紐中心，此外還有市內(nèi)2號(hào)、7號(hào)等多條軌交和蘇州北站對(duì)接，新規(guī)劃的110平方公里的陽(yáng)澄新區(qū)，將以高鐵新城為核心，建設(shè)新經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)高地，打造蘇州城市新中心，引領(lǐng)上海向西區(qū)域一體化的步伐。

向北，隨著北沿江高鐵未來(lái)的打通，南通形成東西兩個(gè)廣域樞紐對(duì)接上海。一是南通東部的空鐵樞紐（南通東站和南通新機(jī)場(chǎng)），二是南通高鐵西站樞紐，依托滬通鐵路、鹽通鐵路、通蘇嘉鐵路，加上南通地鐵一號(hào)線，以及平潮新城的建設(shè)，讓南通西站和平潮新城成為上海向北發(fā)力的廣域樞紐，成為連通蘇中、蘇北，構(gòu)建第二京滬高鐵經(jīng)濟(jì)帶的最主要支撐點(diǎn)。

向南，嘉興南站為南向廣域樞紐。嘉興南站將匯聚現(xiàn)有滬杭高鐵、待建滬嘉城際鐵路、通蘇嘉甬高鐵、滬乍杭高鐵、嘉湖城際鐵路、海寧至嘉興城際鐵路等六條高鐵和城際，嘉興南站將改造成10臺(tái)26線的樞紐大站，規(guī)劃集高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路、有軌電車、公共交通等多種交通方式于一體的大型綜合交通樞紐。同時(shí)50平方公里總體布局、5平方公里核心功能區(qū)以及1.5平方公里“城站一體區(qū)”的嘉興高鐵新城也被定位為嘉興新的城市中心，成為長(zhǎng)三角核心區(qū)輻射南部的重要廣域樞紐。

南沿江高鐵、北沿江高鐵、沿海高鐵（通蘇嘉）等網(wǎng)絡(luò)高鐵大動(dòng)脈的形成，以及六大廣域樞紐中心的建設(shè)，是當(dāng)前長(zhǎng)三角一體化戰(zhàn)略實(shí)施的關(guān)鍵。以上海虹橋樞紐為龍頭，連通南通東部樞紐、南通西站、蘇州北站、嘉興南站，再到上海浦東樞紐，將形成長(zhǎng)三角的環(huán)狀內(nèi)核都市圈和廣域樞紐節(jié)點(diǎn)。

長(zhǎng)三角高鐵一環(huán)，環(huán)聚滬通蘇嘉4個(gè)城市、14個(gè)全國(guó)百?gòu)?qiáng)縣，常住人口4700萬(wàn)，GDP產(chǎn)值高達(dá)6.5萬(wàn)億，形成30分鐘內(nèi)的快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)，是助推長(zhǎng)三角廣域一體化發(fā)展真正的“硬核”。未來(lái)長(zhǎng)三角高鐵將覆蓋三大環(huán)線，南京和杭州將成為高鐵第二環(huán)線的龍頭引領(lǐng)者，合肥、徐州等城市成為高鐵第三環(huán)線的引領(lǐng)者。

No.3誰(shuí)是贏家？

海納百川，更加包容的上海來(lái)了。國(guó)家送給上海一張王牌叫“進(jìn)博會(huì)”，上海送給長(zhǎng)三角一個(gè)接口叫做“大虹橋”。

上海的戰(zhàn)略很清晰，作為中國(guó)市場(chǎng)的超級(jí)門戶和開放窗口，習(xí)近平在今年的進(jìn)博會(huì)上向全世界宣布：“中國(guó)開放的大門只會(huì)越開越大。中國(guó)市場(chǎng)這么大，歡迎大家都來(lái)看看?！?/span>

大浦東和大虹橋就成為上海支撐這個(gè)國(guó)家戰(zhàn)略重要的立足點(diǎn)，大浦東圍繞國(guó)際海港、空港、自貿(mào)區(qū)成為面向世界的開放樞紐，而大虹橋依托展進(jìn)博會(huì)和展貿(mào)經(jīng)濟(jì)，定位為引領(lǐng)長(zhǎng)三角一體化的國(guó)際開放樞紐，成為長(zhǎng)三角新的核心引擎，開辟出長(zhǎng)三角面向全球的大市場(chǎng)。

王志綱老師曾說(shuō)過(guò)，市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)有三種境界，等市場(chǎng)、跟市場(chǎng)、創(chuàng)造市場(chǎng)，延伸到城市經(jīng)營(yíng)，也有三種玩法：蹭老大、幫老大，做老大。

有一種驕傲叫做蘇州。全國(guó)百?gòu)?qiáng)縣蘇州四縣市全部進(jìn)入十強(qiáng)，昆山更是第14次蟬聯(lián)榜首。蘇州如此之強(qiáng)，就是定位很清晰，穩(wěn)穩(wěn)地做好“隔壁老王”，蹭老大。

政策借老大，經(jīng)濟(jì)跟老大，城建連老大，扎扎實(shí)實(shí)做好“卡油”工作，導(dǎo)致90年代滬蘇在引進(jìn)外資方面成為最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，也讓老大一氣之下把新機(jī)場(chǎng)建在一半都輻射在海里的地方。

當(dāng)然蹭老大也需要有點(diǎn)實(shí)力，除了蘇州政府和官員強(qiáng)烈的發(fā)展意識(shí)和勤政之外，其實(shí)蘇州最強(qiáng)依賴的資源還是滬寧通道和京滬通道，滬寧鏈接的是長(zhǎng)三角最為發(fā)達(dá)的蘇南地區(qū)，而京滬通道被稱為中國(guó)經(jīng)濟(jì)的晴雨表，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心軸，所以蘇州的發(fā)展根本優(yōu)勢(shì)是處于京滬之間的國(guó)家經(jīng)濟(jì)主軸帶上，創(chuàng)造出傲人的蘇州奇跡也并不驚訝了，因?yàn)橛幸环N優(yōu)勢(shì)叫做從未離開過(guò)上海。

有一種倔強(qiáng)叫做南通。南通一直被高傲的上海人稱為蘇北，但南通人一直倔強(qiáng)地稱自己是“北上?！?，我是幫大哥的?！澳贤y通，向南不通”，一直是南通人最困擾的問(wèn)題，這個(gè)被稱為“中國(guó)近代第一城”的地方，與上海隔江相望，但長(zhǎng)久以來(lái)就是可望不可即。

但是歷史機(jī)遇總會(huì)留給有準(zhǔn)備的人，南通的騰飛開始于2008年蘇通大橋的打通，10年時(shí)間南通GDP已經(jīng)超過(guò)東莞，成為長(zhǎng)三角最炙手可熱的地方。更讓南通人開心的是明年滬通大橋的打通，南通跟上海的距離縮減為37分鐘，南通成為京滬第二通道上的重要城市。

而此時(shí)精明的上海人也看到了北向潛力，把網(wǎng)上稱的“第三機(jī)場(chǎng)”落子在南通，一把將南通擁入懷中，南通也不失時(shí)機(jī)地把南通東部空鐵港和南通西站雙樞紐與上海浦東和虹橋樞紐進(jìn)行無(wú)縫對(duì)接，順便改了自己的稱呼叫“上海北”。

有一種幸福叫做嘉興。嘉興在長(zhǎng)三角一直以來(lái)是佛系存在的，夾在滬杭之間，出了上海虹橋火車站沒(méi)一會(huì)就到杭州了，完全忽視了嘉興的存在，甚至嘉興下面的鎮(zhèn)——烏鎮(zhèn)和西塘都比嘉興名氣大，嘉興成為離上海很近但最容易被忽視的城市。

天上掉餡餅的事情還是有的，G60科創(chuàng)走廊、長(zhǎng)三角生態(tài)綠色一體化發(fā)展示范區(qū)，浙江省印發(fā)《嘉興市創(chuàng)建浙江省全面接軌上海示范區(qū)實(shí)施方案》、嘉興南站成為上海向南的廣域樞紐點(diǎn)……一系列的好事都砸到了嘉興的頭上。被周邊大哥們扯著走的嘉興，也被帶上了快車道。不是有一首歌是這樣唱的，“有種傻傻的幸?！薄?/span>

有一種著急叫做寧波。說(shuō)阿拉寧波牛，很多人是認(rèn)可的，畢竟寧波是計(jì)劃單列市、副省級(jí)城市、萬(wàn)億俱樂(lè)部成員，曾經(jīng)一度緊逼杭州成為浙江經(jīng)濟(jì)中心。但這幾年寧波太低調(diào)了，在省內(nèi)杭州一騎絕塵，成為新經(jīng)濟(jì)的代表，在省外廈門辦了金磚會(huì)議，青島做了上合峰會(huì)，寧波還是那個(gè)阿拉寧波。而新一輪的長(zhǎng)三角規(guī)劃格局中，寧波似乎又被忽略在外了，當(dāng)蘇州、南通、嘉興都放下身段積極跟上海對(duì)接的時(shí)候，隔著杭州灣的寧波還在優(yōu)雅地望著海的那一邊。靠海吃海，靠海是寧波的優(yōu)勢(shì)，但如今當(dāng)長(zhǎng)三角都被高鐵擰在一起的時(shí)候，寧波如果忽略與上海和其他城市的對(duì)接，“這一張舊船票能否登上你的客船”？

高鐵改變的不僅僅是交通，改變的是格局，蘇州、南通、嘉興、寧波是四個(gè)最靠近上海的城市，未來(lái)格局如何，只能說(shuō)路在腳下。