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2020年，新能源汽車(chē)迎來(lái)了發(fā)展的分水嶺。截至目前，特斯拉市值超過(guò)8000億美元，中概股造車(chē)新勢(shì)力“三劍客”（蔚來(lái)汽車(chē)、小鵬汽車(chē)、理想汽車(chē)）市值超過(guò)1700億美元，合力撐起了新能源汽車(chē)萬(wàn)億市值神話。

瘋狂的上漲，兇猛的估值，火爆的市場(chǎng)情緒還能持續(xù)多久？長(zhǎng)江商學(xué)院劉勁教授認(rèn)為，當(dāng)資本市場(chǎng)意識(shí)到新能源汽車(chē)市場(chǎng)將是一個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)的、低利潤(rùn)率的市場(chǎng)之時(shí)，就是估值泡沫破裂之日。

新能源汽車(chē)上漲的基本邏輯為何？估值泡沫到底有多大，何時(shí)會(huì)破？潮水褪去，誰(shuí)在裸泳？讓我們一起聽(tīng)聽(tīng)劉勁教授的預(yù)測(cè)與剖析。

2020年，特斯拉賣(mài)了50萬(wàn)輛車(chē)，將將盈利，市值大約是7700億美元，是豐田、大眾、通用、現(xiàn)代、福特和寶馬之和。

蔚來(lái)賣(mài)了不到5萬(wàn)輛車(chē)，大幅虧損，市值卻有900億美金， 是通用和福特之和。

特斯拉如果不是能賣(mài)掉碳排放指標(biāo)，實(shí)際和蔚來(lái)一樣，都是不盈利的。而這些傳統(tǒng)車(chē)企每年的汽車(chē)銷(xiāo)量都在600萬(wàn)到1000萬(wàn)輛車(chē)之間，毛利一般在15% 到20%， 凈利平均在3%左右。

這樣市值的巨大差距，如果不是新能源汽車(chē)的估值泡沫，就只能是市場(chǎng)認(rèn)為像特斯拉和蔚來(lái)這樣的造車(chē)新勢(shì)力會(huì)徹底取代像豐田和BBA（即奔馳、寶馬、奧迪）這樣的傳統(tǒng)車(chē)企。

為什么這么說(shuō)？因?yàn)檎麄€(gè)全球汽車(chē)行業(yè)的規(guī)模是有限的，每年大概9000萬(wàn)輛車(chē)，銷(xiāo)售額大約2萬(wàn)億美金，增長(zhǎng)速度大約是每年3%。

由于汽車(chē)行業(yè)的增長(zhǎng)和人均收入增長(zhǎng)息息相關(guān)，而人均收入增長(zhǎng)很難突破3%，汽車(chē)行業(yè)的整體增速很難突破這一速率。

如果維持目前的市場(chǎng)架構(gòu)，凈利潤(rùn)率是3%，那么就只能支撐大約1萬(wàn)億美金左右車(chē)企的市值：市銷(xiāo)率是0.5倍，市盈率是16.5倍，和汽車(chē)行業(yè)的歷史估值水平相符。

但目前特斯拉和一眾造車(chē)新勢(shì)力加起來(lái)的市值已經(jīng)和整個(gè)市場(chǎng)的容量非常近似，因此說(shuō)，如果這些價(jià)格合理，造車(chē)新勢(shì)力一定得完全取代傳統(tǒng)車(chē)企。

有沒(méi)有這個(gè)可能？

我和我的同事陳宏亞在最近寫(xiě)的一篇文章《新能源汽車(chē)行業(yè)：是顛覆、還是泡沫？》里闡述了為什么造車(chē)新勢(shì)力不可能完全取代傳統(tǒng)車(chē)企。

最核心的原因是新能源汽車(chē)行業(yè)和IT、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的邏輯是不一樣的：互聯(lián)網(wǎng)因?yàn)橛杏脩魯?shù)據(jù)的沉淀，有很強(qiáng)的用戶粘性；而汽車(chē)的數(shù)據(jù)沉淀是屬于機(jī)器的，對(duì)用戶沒(méi)有粘性。

因此，像蘋(píng)果、谷歌這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司，一旦跑到行業(yè)的前列，由于用戶粘性就能長(zhǎng)時(shí)間保持優(yōu)勢(shì)，獲得高額的利潤(rùn)率，甚至產(chǎn)生壟斷；但汽車(chē)因?yàn)闆](méi)有粘性，今天你領(lǐng)先了，立即會(huì)招來(lái)強(qiáng)力的、眾多的競(jìng)爭(zhēng)，從而會(huì)失去一些市場(chǎng)份額。

在手機(jī)領(lǐng)域里，安卓、蘋(píng)果二分世界，因?yàn)橛脩粽承?，大概是井水不犯河水；但開(kāi)奔馳的人第二輛車(chē)不見(jiàn)得還會(huì)買(mǎi)奔馳，寶馬一樣好，可能還更有新鮮感。所以像豐田這樣目前最成功的車(chē)企，市場(chǎng)份額也就10%左右。

新能源汽車(chē)領(lǐng)域不僅看不到任何贏者通吃的壟斷跡象，它競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度似乎遠(yuǎn)超過(guò)傳統(tǒng)汽車(chē)領(lǐng)域。

有了合適的動(dòng)力電池，新能源汽車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)遠(yuǎn)比傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)器簡(jiǎn)單，因此在很大程度上降低了造車(chē)的門(mén)檻。

因此不僅造車(chē)新勢(shì)力能做電動(dòng)車(chē)，像蘋(píng)果、谷歌、華為、百度這樣的科技巨頭也都能做，當(dāng)然更不能落下傳統(tǒng)車(chē)企。事實(shí)上，最近已有消息說(shuō)百度要造車(chē)，蘋(píng)果要造車(chē)，連SONY都把樣車(chē)造出來(lái)了。

從總體上講，電池動(dòng)力帶來(lái)了汽車(chē)行業(yè)的哪些改變？

對(duì)社會(huì)來(lái)說(shuō)，是降低排放、解決污染的重要舉措；

對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，是跑車(chē)一樣的駕車(chē)體驗(yàn)；

對(duì)造車(chē)新勢(shì)力和IT巨頭來(lái)說(shuō)是新的市場(chǎng)機(jī)會(huì)；

對(duì)傳統(tǒng)車(chē)企來(lái)說(shuō)是失去了一個(gè)最大的護(hù)城河：百年積累下來(lái)的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。

汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)在新能源，到現(xiàn)在已經(jīng)基本不用懷疑。

傳統(tǒng)車(chē)企為了能活下來(lái)，一定要在新能源領(lǐng)域拼死一搏。動(dòng)力系統(tǒng)的顛覆讓它們失去了一個(gè)天然的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但并不是說(shuō)它們就失去了所有服務(wù)市場(chǎng)的能力。

新能源汽車(chē)大概由三部分組成：電池電機(jī)、電子系統(tǒng)、造車(chē)工藝。由于電池大都是像寧德時(shí)代、松下這種第三方供應(yīng)商提供，造車(chē)新勢(shì)力的主要優(yōu)勢(shì)（如果有）是在電子系統(tǒng)上。

但新能源汽車(chē)追根結(jié)底是輛車(chē)，在造車(chē)上，傳統(tǒng)車(chē)企是有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的。

特斯拉自己建工廠，造出來(lái)的車(chē)是大毛病沒(méi)有，但小毛病百出；蔚來(lái)和一些其他的新勢(shì)力干脆把造車(chē)都外包了，自己只管設(shè)計(jì)、軟件、集成。

因此，從總體來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)車(chē)企和造車(chē)新勢(shì)力在整體制造新能源汽車(chē)的能力上可以說(shuō)不相上下，各有千秋。

對(duì)于第一梯隊(duì)的傳統(tǒng)車(chē)企來(lái)說(shuō)，它們完全有能力制造出和特斯拉一樣炫酷的新能源產(chǎn)品。

就目前的規(guī)劃來(lái)看，中國(guó)車(chē)企、德系車(chē)企幾乎清一色已經(jīng)在大舉進(jìn)軍新能源領(lǐng)域，美企緊跟其后。日企保守些，但在新能源領(lǐng)域，尤其是氫能源上實(shí)際非常領(lǐng)先。

用上面的邏輯，如果在新能源領(lǐng)域大家基本持有類(lèi)似的競(jìng)爭(zhēng)力，那么隨著IT巨頭和造車(chē)新勢(shì)力的進(jìn)入，傳統(tǒng)車(chē)企的拼死抵抗，最后的結(jié)果一定是市場(chǎng)份額重新規(guī)劃，每家車(chē)企，無(wú)論新舊勢(shì)力，會(huì)占據(jù)比從前更小的市場(chǎng)份額。從前的造車(chē)巨頭可以每年賣(mài)千萬(wàn)輛車(chē)，將來(lái)很可能會(huì)減半。當(dāng)然技術(shù)落后的公司會(huì)被淘汰。但這跟新能源還是燃油無(wú)關(guān)。

造車(chē)新勢(shì)力在資本市場(chǎng)的瘋狂估值實(shí)際上是命懸*。2020年這些企業(yè)的估值飆升，源自于市場(chǎng)終于在幾年的懷疑之后認(rèn)識(shí)到了新能源汽車(chē)的可行性和歷史必然性。從中國(guó)到歐洲再到美國(guó)，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)的看法從吃螃蟹正在迅速演化成吃家常便飯。

但市場(chǎng)的失誤在于沒(méi)有意識(shí)到汽車(chē)行業(yè)與IT行業(yè)本質(zhì)上的區(qū)別：特斯拉不是汽車(chē)行業(yè)的蘋(píng)果，而是沒(méi)有粘性的蘋(píng)果，更像功能手機(jī)時(shí)代的諾基亞。

汽車(chē)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將是極其殘酷的，不是贏者通吃，會(huì)是春秋戰(zhàn)國(guó)，百家爭(zhēng)鳴。

特斯拉確實(shí)是新能源汽車(chē)的佼佼者，但很快大家就發(fā)現(xiàn)蔚來(lái)實(shí)際也不錯(cuò)，小鵬也不錯(cuò)，理想也不錯(cuò)，比亞迪也不錯(cuò)，大眾也不錯(cuò)，寶馬也不錯(cuò) ……

所有第一次開(kāi)特斯拉的人都會(huì)被它跑車(chē)一樣驚人的加速能力而折服，但沒(méi)有意識(shí)到所有的高端新能源汽車(chē)實(shí)際都能做到同樣或類(lèi)似的體驗(yàn)。在歐洲，去年新能源汽車(chē)賣(mài)的最多的不是特斯拉，而是雷諾和大眾。

那么，如果說(shuō)造車(chē)新勢(shì)力的股價(jià)里含有巨大的泡沫，泡沫什么時(shí)候能破？

任何做資本市場(chǎng)的預(yù)測(cè)都是充滿了風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)橛刑嗟牟淮_定因素。但如果如果我們沿著本文的邏輯，當(dāng)資本市場(chǎng)意識(shí)到新能源汽車(chē)市場(chǎng)將是一個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)的、低利潤(rùn)率的市場(chǎng)之時(shí)，就是估值泡沫破裂之日。

在將來(lái)幾年的日子里，所有的新能源汽車(chē)產(chǎn)品都會(huì)有高速的增長(zhǎng)，這是大勢(shì)所趨，因此增長(zhǎng)率本身不但不會(huì)刺穿泡沫反而會(huì)對(duì)高估值提供數(shù)據(jù)支撐。

泡沫真正敏感的是每家企業(yè)的市占率。

目前，由于造車(chē)新勢(shì)力的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，大部分新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量都來(lái)自于這些公司。但隨著更多玩家的進(jìn)入，傳統(tǒng)車(chē)企的轉(zhuǎn)型，很快跑在前面的車(chē)企就會(huì)感到競(jìng)爭(zhēng)的壓力而失去市場(chǎng)份額。

競(jìng)爭(zhēng)白熱化時(shí)，更有可能大量車(chē)企無(wú)法盈利，以零利潤(rùn)甚至負(fù)利潤(rùn)來(lái)推動(dòng)銷(xiāo)售、保持份額。這時(shí)，如果市場(chǎng)清醒過(guò)來(lái)，泡沫就破了。

那到底需要多長(zhǎng)時(shí)間呢？目前看來(lái)，最多一年到兩年時(shí)間吧。